Шуликин: будущее РЖД можно сравнить с прошлым и настоящим такой авиакомпании как Аэрофлот.
Т.е. полный (или частичный) развал жд транспорта как вида.
Выделение частных перевозчиков.
И, хотелось бы, в результате - достойная зарплата у тех структур, которые смогут максимально стать независимыми от государства и особенно от РЖД.
Но всеравно жд транспорт останется, вот только принцип его функционирования - на данный момент остаётся загадкой (для меня).
Сам ожидаю улучшения социальной обстановки в компании к 2015-2020 гг. (Улучшение: рост зарплаты, предоставление жилья или реальных условий для его покупки и т.п.)

Ну почему же? Уже многим известно, что вся сеть жд будет реструктурирована, т.е. из существующих 17-ти дорог, в результате объединения, появятся новые 7.
Пассажирское движение уже на полпути от выделения в самостоятельную структуру “Пассажирская компания”
Грузовое движение - тоже имеет своё название “Первая грузовая компания” (их вагоны уже можно увидеть на сети - я видел полувагоны, может кто видел другой подвижной состав…)
Долгие разговоры идут о дальнейшей судьбе локомотивного хозяйства… (никак не решат кому их отдать - движенцам или тоже выделить в самостоятельную структуру).

На самом деле, мне представляется, что в ближайшем будущем (на период 2008-2015) стабильности в компании быть не должно, т.к. на эти года приходятся принятие всех важных решений и завершение всех этапов реформирования.
После 2015 мне думается должен быть период адаптации всей компании ко всем принятым решениям. Будут сделаны выводы и корректировка дальнейшего направления деятельности компании. И где-то к 2020 всё утрясётся.
2020 - период либо полного отказа от всей идеи создания ОАО РЖД (т.е. возврат МПС), либо ликование от успеха!
В любом случае “Злобные машинисты” (автор темы) будут востребованы в любое время! ЖД путь, локомотивы, вагоны и весь контингент обслуживающий, управляющий и организующий перевозки - никуда не денутся, в противном случае - крах транспортной системы (жд), экономики страны…
Но, я убеждён, до этого не дойдёт!

Руденко: Что нас ждёт дальше??? Приведу пример: СВЖД
(Свердловская Железная Дорога)
Всем известно что пассажирские перевозки, убыточное дело…
На нашей магистрали эксплуатируются ЧС2 и ЧС7(которые увезли в Чэлябинск). ЧС2 эксплуатируются 45лет без перерыва и зачастую без кап ремонта(т.к проводить негде). Предварительно проведя анализ состояния ЧС2 и его ремонта я пришёл к выводу что им осталось максимум 10 лет. На данный момент состояние депо ТЧ-6 (СВЖД), остовляет желать лучшего. Депо последний раз обновлялось ХЗ когда. Про поставку ЭП2к заикались, но как они себя повидут и скоко их к нам привезут ХЗ.
Про грузовое движение. На нашей магистрали эксплуатируются ВЛ11 и ВЛ10. Тоже отъезжают свой срок… На замену наши 2эс6, которые уже крошатся….
В обоих депо творится ХАОС милионные долги, простой отстой. На магистрали скорые стоят по 5-10 минут в ожидании прохода или освобождения перегона. Почтово-багажный идёт от Свердловска до Тюмени около 12 часов, при расстоянии 385 км. стоит на каждой станции по 25 мин, так-же идёт Нижневартовск благовещенск.
Не забываем что “РЖД” потратило 100 000 000$ на смену стиля, а на эти деньги можно было купить 4 000 локомотвов т.е пол страны снабдить локами.
Из всего этого можно сделать резкий вывод: ТРАНССИБ ВСТАНЕТ ЕСЛИ РУКОВОДСТВО РЖД НЕ ЗАДУМАЕТСЯ О БУДУЩЕМ И НАСТОЯЩЕМ СОСТОЯНИЕМ ЖД РФ. Щас множество компаний которые пользуются услугами ржд а именно транспортной артерией, но постоянно растущий грузооборот влечёт за собой остановку ЖД и полный ХАОС.
Пора начать глобальную реформу сделать всё и сразу, а начинать с персаонала, подбора и зарплат. Потом с локомотивов, путей, сцб и депо. И ещё много чего.
Но если у нас в стране бутет обильный грузооборот а он будет, то пора забыть о скоростном движении, а может и нет. Но вот вопрос “А будет ли система автоведения на локомотивах?? т.е работа без машиниста”..
Я отвечу так никакая машина не заменит машиниста во всех аспектах, ведь только наш РУССКИЙ человек может прокатить с ветерком и душой…

Харькин: Во-первых, Сапсан не локомотив, а секция. Во-вторых опыт эксплуатации электровозов ЧС, показывает, что наши и не пытались сделать что-то свое, пассажирское. Идеи хорошие (ЭП200, Сокол, ТЭП80), реализации- никакой и деньги на ветер. Взять хотя бы построение эл.схем и расположение оборудования- небо и земля. У чехов все аккуратно, на своих местах. У нас все разбросано, хаотично. Как в стране, бардак, так и здесь. Не умеем делать, лучше купить.

Пример, в Финляндии наши Sr1, но из нашего там только железо. Да, у нас был ЭР200, для того времени это прорыв. Однако дальше мы так ничего нового и не сделали. Еще лишь один состав и две башки. И это за 25 лет эксплуатации и 35 лет проекта ЭР200 ! С другой стороны, а в чем прорыв? На ЧС2 с Авророй 160 ездили, 4.59 в ходу, с двумя остановками. А ЭР200 пошел 1 марта 84года, 4.59, БЕЗ ОСТАНОВОК. У ЧС2- 6 движков, а у ЭР200- 32 двигателя. У Авроры механические тормоза, у ЭР200 и механический и реостатный. Поставив рядом ЭР200, Сокол и Сапсан, опять же увидим нашу топорность- два монстра и аккуратный Сапсан. Когда в 97 году обкатывали Sr2 в Щербинке, швейцарцы так и говорили: ВЛ22 у вас сделан в духе того времени, а на рядом стоявший ЭП200 сказали- монстр какой-то. И все же ЧЕСТЬ И СЛАВА тем, кто создавал ЭР200, и особенно эксплуатировал и ремонтировал его!!! Умеют у нас делать грузовые машины- и пусть делают. Не умеют делать пассажирские и скоростной ЭПС, лучше купить- дешевле будет

Вожаков: зделать то мы его может сделаем но у нас нет элементной базы, микросхем, микропроцессоров своих, не говоря уже о силовом оборудовании: GTO-тиристоров и IGBT-транзисторов для ВИПов. А подвеска ТЭД? Привод второго класса не научились еще как следует делать (ЭП10)!! Не говоря уже о приводе 3го класса!!! Отечественными силами мы пока не построим высокоскоростной железнодорожный транспорт.Зато есть отечественный асинхронный ТЭД от магнитного поля которого средства СЦБ просто в ауте!!

Клепнев: Правильно, что закупают Сапсаны у немцев. То, что они умеют делать хорошие скоростные электропоезда, наверно никто не сомневается. А ещё правильно, что они будут их обслуживать у нас (по крайней мере я так слышал), потому как техническая оснащённость наших многих депо и руки многих наших слесарей однозначно не для немецкой техники. Она не потерпит забивания болтов кувалдой. И я согласен, что у нас в стране кроме грузовых электровозов вряд ли получиться что-либо сделать путное. А вместо того, чтобы делать эти ЭП1М, могли бы закупить у Чехов нормальных современных пассажирских электровозов. Думаю, они служили бы у нас не одно десятилетие, подобно ЧС2, ЧС4т……

Гроссо: Высокоскоростное движение в России должно развиваться. Это очень важно! Это касается пассажирского, и, особенно, грузового движения! Сейчас от скорости доставки грузов зависит многое. Быстрее доставил груз - быстрее получил прибыль, и запустил эти средства в оборот! Экономика!!! Мне видится, необходимо много работать в этом направлении. Надо полностью модернизировать локомотивную базу. Конечно, это займёт много времени и денег. Но надо начать. И конечно же, ориентироваться на собственный научный и испытательный потенциал! А он у нас есть!!!

Дрезина - тележка, передвигаемая механически по рельсам и служащая для поездок работников железнодорожного транспорта с целью осмотра железнодорожного пути и по другим служебным надобностям. В прежние годы дрезины, как правило, не оборудовались сцепками, либо были приспособлены только для буксировки специально приспособленных прицепов. В настоящее время все дрезины оборудуются сцепками и для пересылки на большие расстояния могут включаться в состав поездов.

читать далее…