Харькин: Во-первых, Сапсан не локомотив, а секция. Во-вторых опыт эксплуатации электровозов ЧС, показывает, что наши и не пытались сделать что-то свое, пассажирское. Идеи хорошие (ЭП200, Сокол, ТЭП80), реализации- никакой и деньги на ветер. Взять хотя бы построение эл.схем и расположение оборудования- небо и земля. У чехов все аккуратно, на своих местах. У нас все разбросано, хаотично. Как в стране, бардак, так и здесь. Не умеем делать, лучше купить.

Пример, в Финляндии наши Sr1, но из нашего там только железо. Да, у нас был ЭР200, для того времени это прорыв. Однако дальше мы так ничего нового и не сделали. Еще лишь один состав и две башки. И это за 25 лет эксплуатации и 35 лет проекта ЭР200 ! С другой стороны, а в чем прорыв? На ЧС2 с Авророй 160 ездили, 4.59 в ходу, с двумя остановками. А ЭР200 пошел 1 марта 84года, 4.59, БЕЗ ОСТАНОВОК. У ЧС2- 6 движков, а у ЭР200- 32 двигателя. У Авроры механические тормоза, у ЭР200 и механический и реостатный. Поставив рядом ЭР200, Сокол и Сапсан, опять же увидим нашу топорность- два монстра и аккуратный Сапсан. Когда в 97 году обкатывали Sr2 в Щербинке, швейцарцы так и говорили: ВЛ22 у вас сделан в духе того времени, а на рядом стоявший ЭП200 сказали- монстр какой-то. И все же ЧЕСТЬ И СЛАВА тем, кто создавал ЭР200, и особенно эксплуатировал и ремонтировал его!!! Умеют у нас делать грузовые машины- и пусть делают. Не умеют делать пассажирские и скоростной ЭПС, лучше купить- дешевле будет

Вожаков: зделать то мы его может сделаем но у нас нет элементной базы, микросхем, микропроцессоров своих, не говоря уже о силовом оборудовании: GTO-тиристоров и IGBT-транзисторов для ВИПов. А подвеска ТЭД? Привод второго класса не научились еще как следует делать (ЭП10)!! Не говоря уже о приводе 3го класса!!! Отечественными силами мы пока не построим высокоскоростной железнодорожный транспорт.Зато есть отечественный асинхронный ТЭД от магнитного поля которого средства СЦБ просто в ауте!!

Клепнев: Правильно, что закупают Сапсаны у немцев. То, что они умеют делать хорошие скоростные электропоезда, наверно никто не сомневается. А ещё правильно, что они будут их обслуживать у нас (по крайней мере я так слышал), потому как техническая оснащённость наших многих депо и руки многих наших слесарей однозначно не для немецкой техники. Она не потерпит забивания болтов кувалдой. И я согласен, что у нас в стране кроме грузовых электровозов вряд ли получиться что-либо сделать путное. А вместо того, чтобы делать эти ЭП1М, могли бы закупить у Чехов нормальных современных пассажирских электровозов. Думаю, они служили бы у нас не одно десятилетие, подобно ЧС2, ЧС4т……

Гроссо: Высокоскоростное движение в России должно развиваться. Это очень важно! Это касается пассажирского, и, особенно, грузового движения! Сейчас от скорости доставки грузов зависит многое. Быстрее доставил груз - быстрее получил прибыль, и запустил эти средства в оборот! Экономика!!! Мне видится, необходимо много работать в этом направлении. Надо полностью модернизировать локомотивную базу. Конечно, это займёт много времени и денег. Но надо начать. И конечно же, ориентироваться на собственный научный и испытательный потенциал! А он у нас есть!!!

Дрезина - тележка, передвигаемая механически по рельсам и служащая для поездок работников железнодорожного транспорта с целью осмотра железнодорожного пути и по другим служебным надобностям. В прежние годы дрезины, как правило, не оборудовались сцепками, либо были приспособлены только для буксировки специально приспособленных прицепов. В настоящее время все дрезины оборудуются сцепками и для пересылки на большие расстояния могут включаться в состав поездов.

читать далее…

На прошлой неделе ОАО “РЖД” ввело ограничения на поставку кокса и черных металлов в адрес сразу трех дальневосточных портов - ОАО “Восточный порт” (на уголь), ОАО “Владивостокский морской торговый порт” (на кокс) и ОАО “Находкинский морской торговый порт” (на черные металлы). В ноябре уже были конвенции для ОАО “Порт Ванино” и ОАО “Торговый порт Посьет” (на уголь). Так что теперь под ограничениями сразу все крупные порты Дальнего Востока.

С 10 декабря введен запрет на погрузку черных металлов на станцию “Мыс Астафьева-экспорт” для ОАО “Находкинский морской торговый порт” (НМТП). Среднесуточная выгрузка в декабре здесь составила 205 вагонов при норме 280 шт., на путях РЖД более 20 суток простаивают 2,7 тыс. порожних вагонов. Выгрузки ждут 23 поезда, адресованные НМТП. На станцию “Владивосток-экспорт” для ВМТП остановлена погрузка кокса с ряда станций Западно-Сибирской железной дороги, а также черных металлов с нескольких станций Южно-Уральской, Северной, Куйбышевской и Дальневосточной железных дорог. Введен запрет на погрузку каменного угля для ОАО “Восточный порт” (производственно-перегрузочный комплекс N1, ППК-1) на станцию “Находка-Восточная-экспорт”, а погрузка для ППК-3 будет осуществляться в размере 50% от согласованного плана.

РЖД объясняет, что ограничения введены в связи с тем, что в портах не выполняются нормы выгрузки вагонов, а также во избежание непроизводительного простоя подвижного состава. О каких потерях может идти речь, РЖД, грузоперевозчики и порты не говорят.

Зимние пробки на железной дороге - традиционное сезонное явление. И каждый раз РЖД, порты и грузоотправители обвиняют друг друга.

Все проблемы - из-за грузоотправителей и стивидоров, говорит представитель одного из портов, работающих с углем. Зимой уголь смерзается, для погрузки на суда его надо разогревать и дробить, а в портах не хватает необходимой инфраструктуры.

Грузоотправители, в свою очередь, кивают на РЖД и на кризис: причина заторов - неразвитость инфраструктуры, говорит сотрудник одной из компаний-экспортеров, РЖД должна заняться подъездными путями, а модернизация терминалов возобновится после восстановления рынка.

Сбои в работе Владивостокского транспортного узла вызывает отсутствие взаимодействия собственников подвижного состава, компаний-операторов с железной дорогой, объясняет первый заместитель генерального директора ОАО “Владивостокский морской торговый порт” (ВМТП) Михаил ЧИЖМАКОВ. По его словам, порожний подвижной состав, занимающий сортировочные и подъездные пути припортовой станции, затрудняет ведение маневровых работ по подаче вагонов для погрузки-выгрузки.

На припортовой железнодорожной станции Владивосток в конце прошлой недели находилось 1 тыс. 480 единиц подвижного состава, из которых 748 - невостребованные порожние вагоны, притом что для функционирования станции в рабочем режиме ее парк не должен превышать 900 вагонов. В ВМТП считают, что руководству станции в кратчайшие сроки необходимо принять меры по уборке порожнего подвижного состава.

Михаил Чижмаков отметил, что в настоящее время по сети РЖД в адрес ВМТП направляются порядка 3 тыс. вагонов с различным грузом. Порт в состоянии этот груз переработать. На причалах подготовлены складские площади под его размещение. Основная проблема, которая угрожает бесперебойной работе ВМТП, - скопившиеся на станции пустые вагоны

“Аналогичную ситуацию мы наблюдали в августе текущего года - железнодорожная станция “забилась” порожняком. В тот раз проблема решилась только после непосредственного вмешательства руководства Дальневосточной железной дороги. На станции Владивосток опять наступают на те же грабли”, - сказал первый зам. гендиректора ВМТП.

Ранее РЖД заявляло, что считает необходимым и далее сохранять практику конвенционных запретов на погрузку в адрес портов.