“Ежегодно в первое воскресенье августа свой профессиональный праздник - День железнодорожника - отмечают труженики стальных магистралей страны.

читать далее…

История сохранила немало одноплановых исторических документов - это ходатайства властей и общественности губерний, городов о разрешении довести железнодорожную ветку до данного населенного пункта, открыть станцию и т.д.

Так, 5 июля 1895 года на своем экстренном собрании Мокшанское уездное земство постановило: “Ходатайствовать перед правительством об открытии станции Лунино или разъезда с приемом пассажиров, грузов и телеграмм”. По техническим условиям того времени, строительство железнодорожных станций на путях с уклоном, который был запроектирован от реки Мокша в сторону села Ульяновка (ст. Гольцовка), запрещалось. Однако через несколько лет мокшанцы своего добились: станция Лунино была построена и открыта для “ввоза частных грузов” 21 апреля 1905 года.

В музее Куйбышевской дороги хранится копия грамоты “На звание почетного гражданина города Моршанска Тамбовской губернии”.

С высочайшего Его Императорского Величества соизволения звание это по ходатайству городских властей было присвоено советнику Александру Башмакову в знак признательности и благодарности как “учредителю проведенной к нашему городу железной дороги”. Моршанцы хорошо понимали, какой это важный фактор развития торговли и подъема благосостояния горожан.

Однако отношение к железной дороге было далеко не однозначным. Еще задолго до начала эпохи строительства в России железных дорог, в 1764 году, был возведен Никольский стекольный завод. Как сообщают архивные документы, его работным людям повелено было “делать хрустальную и стеклянную посуду и стекло самым добротным мастерством”. Никольские мастера повеление это выполняли с честью. Они создавали уникальные, изумительные по красоте вещи, первыми в России разгадали секреты венецианского стекла.

Ко времени работ на участке Рузаевка-Инза это производство было известно всей России. Стояли перед ним, естественно, и проблемы обеспечения сырьем, вывоза готовой продукции. Почему же железная дорога обошла Никольск стороной?

Считают, что ярыми противниками “железки” были владельцы стекольного, как бы сказали теперь, градообразуюшего завода князья Бахметьевы и Оболенские. Не желали, чтобы шум и паровозный дым нарушили покой патриархального городка, чтобы хлынула в него “мастеровщина”.

Позже, в годину революционных событий 1905 года, эту точку зрения на зарождающийся новый класс, но уже куда более откровенно высказал один из отцов русской православной церкви. В телеграмме на имя Государя Императора он умолял: “Молитвами преподобного Серафима закрой, великий Государь, все железные дороги, вышедшие из повиновения твоей монаршей воле. Дай твоему народу работать лошадьми. Их, слава богу, на всю твою службу хватит. Россия твоя тысячи лет работала мужиком и старым дворянином. Проработает тебе и ныне в годину искушения. Бей крамолу в голову. Господь с тобой, Государь”.

Однако ход истории, развитие общественных отношений вспять не повернешь. Кстати, и этот борец с техническим прогрессом раб божий отец Сергий отправлял свою челобитную государю в Петербург не с нарочным на лошадях, а по телеграфу. Возможно, даже железнодорожному.

Локомотив это железнодорожный транспорт, который дает движущую силу поезду. Слово это произошло от латинского корня локо – «с места» (словесная форма от локус – место) и мотивус из средневековой латыни, что означало «вызывать движение».

Локомотив, сам по себе, не несет коммерческой нагрузки: его единственной целью является заставлять поезд двигаться по рельсам. В противовес такой системе некоторые поезда обладают самоуправляемыми движущими средствами. Их обычно не относят к локомотивам, и называют моторвагонами или дрезиной. Количество таких самоуправляемых средств для пассажирских поездов постепенно увеличивается, но вот в грузовых составах это редкость. Средства, которые дают движущую силу для транспортировки обесточенного поезда, но не считаются локомотивами, так как они крайне редко отделяются от своих составов, известны как вагоны-электростанции.

Традиционно локомотивы толкают поезд спереди. Все более популярными в пассажирских составах становятся толкающе-буксировочный двухтактный режим, когда локомотив толкает поезд в одном направлении и буксирует в другом. Контроль за этим может производиться из контрольной кабины в другом конце состава.

Первые успешные локомотивы были построены корнуэльским изобретателем Ричардом Тревитником. В 1804 году его локомотив без названия протянул поезд по рельсам копален железной руды Пенидаррен возле Мертир Тидфилд в Уэльсе. Невзирая на то, что локомотив тянул поезд, в который было загружено 10 тонн железной руды, а также в котором ехало 70 пассажиров (состав был сформирован из пяти вагонов, а длина пути составляла девять миль) он был слишком тяжел для рядовых рельс того времени. Локомотив смог пройти только три захода, прежде чем его сняли с обращения. Тревитник построил еще серию локомотивов после Пенидарренского эксперимента, включая тот, который ходил по колее Тайнсайда, когда его увидел юный Джордж Стефенсон.

Первый коммерчески успешный паровоз был изобретением Мэтью Мюррея и представлял собой локомотив с зубчатым сцеплением, «Salamanca», построенный для узкоколейной дороги Миддлтон-рэилвей в 1812 году. За ним в 1813 году последовал «Puffing Billy», построенный Кристофером Блэккетом и Уильямом Хедли, для железной дороги Вайлам-колльери. Это был первый удачный локомотив, который двигался только на сцеплении. Паровоз «Puffing Billy» сегодня можно увидеть в Научном музее в Лондоне. Это старейший локомотив, сохранившийся до настоящих дней.

В 1814 году Джордж Стефенсон, под вдохновением первых локомотивов Тревитник и Хедли убедил управляющего Киллингвортской железной дороги, где он работал, позволить ему построить машину на паровой тяге. Тогда он построил «Blucher», один из первых удачных локомотивов на сцеплении двухребордного колеса. Стефенсон играл решающую роль в развитии и повсеместной адаптации паровых локомотивов. Его разработки во многом улучшили работы пионеров в этой области. В 1825 году он построил локомоцию для железнодорожной компании Стоктона и Дарлингтона, которая стала первой общественной железной дорогой с паровозами. В 1829 году он построил локомотив «Rocket», который не только прошел испытания Трейнхилл, но и победил на них. Этот успех стал основой для начала работы компании самого Стефенса. Она производила паровозы, которые использовались не только в Великобритании, но и в большей части Европы и США.