Харькин: Во-первых, Сапсан не локомотив, а секция. Во-вторых опыт эксплуатации электровозов ЧС, показывает, что наши и не пытались сделать что-то свое, пассажирское. Идеи хорошие (ЭП200, Сокол, ТЭП80), реализации- никакой и деньги на ветер. Взять хотя бы построение эл.схем и расположение оборудования- небо и земля. У чехов все аккуратно, на своих местах. У нас все разбросано, хаотично. Как в стране, бардак, так и здесь. Не умеем делать, лучше купить.

Пример, в Финляндии наши Sr1, но из нашего там только железо. Да, у нас был ЭР200, для того времени это прорыв. Однако дальше мы так ничего нового и не сделали. Еще лишь один состав и две башки. И это за 25 лет эксплуатации и 35 лет проекта ЭР200 ! С другой стороны, а в чем прорыв? На ЧС2 с Авророй 160 ездили, 4.59 в ходу, с двумя остановками. А ЭР200 пошел 1 марта 84года, 4.59, БЕЗ ОСТАНОВОК. У ЧС2- 6 движков, а у ЭР200- 32 двигателя. У Авроры механические тормоза, у ЭР200 и механический и реостатный. Поставив рядом ЭР200, Сокол и Сапсан, опять же увидим нашу топорность- два монстра и аккуратный Сапсан. Когда в 97 году обкатывали Sr2 в Щербинке, швейцарцы так и говорили: ВЛ22 у вас сделан в духе того времени, а на рядом стоявший ЭП200 сказали- монстр какой-то. И все же ЧЕСТЬ И СЛАВА тем, кто создавал ЭР200, и особенно эксплуатировал и ремонтировал его!!! Умеют у нас делать грузовые машины- и пусть делают. Не умеют делать пассажирские и скоростной ЭПС, лучше купить- дешевле будет

Вожаков: зделать то мы его может сделаем но у нас нет элементной базы, микросхем, микропроцессоров своих, не говоря уже о силовом оборудовании: GTO-тиристоров и IGBT-транзисторов для ВИПов. А подвеска ТЭД? Привод второго класса не научились еще как следует делать (ЭП10)!! Не говоря уже о приводе 3го класса!!! Отечественными силами мы пока не построим высокоскоростной железнодорожный транспорт.Зато есть отечественный асинхронный ТЭД от магнитного поля которого средства СЦБ просто в ауте!!

Клепнев: Правильно, что закупают Сапсаны у немцев. То, что они умеют делать хорошие скоростные электропоезда, наверно никто не сомневается. А ещё правильно, что они будут их обслуживать у нас (по крайней мере я так слышал), потому как техническая оснащённость наших многих депо и руки многих наших слесарей однозначно не для немецкой техники. Она не потерпит забивания болтов кувалдой. И я согласен, что у нас в стране кроме грузовых электровозов вряд ли получиться что-либо сделать путное. А вместо того, чтобы делать эти ЭП1М, могли бы закупить у Чехов нормальных современных пассажирских электровозов. Думаю, они служили бы у нас не одно десятилетие, подобно ЧС2, ЧС4т……

Гроссо: Высокоскоростное движение в России должно развиваться. Это очень важно! Это касается пассажирского, и, особенно, грузового движения! Сейчас от скорости доставки грузов зависит многое. Быстрее доставил груз - быстрее получил прибыль, и запустил эти средства в оборот! Экономика!!! Мне видится, необходимо много работать в этом направлении. Надо полностью модернизировать локомотивную базу. Конечно, это займёт много времени и денег. Но надо начать. И конечно же, ориентироваться на собственный научный и испытательный потенциал! А он у нас есть!!!

Дрезина - тележка, передвигаемая механически по рельсам и служащая для поездок работников железнодорожного транспорта с целью осмотра железнодорожного пути и по другим служебным надобностям. В прежние годы дрезины, как правило, не оборудовались сцепками, либо были приспособлены только для буксировки специально приспособленных прицепов. В настоящее время все дрезины оборудуются сцепками и для пересылки на большие расстояния могут включаться в состав поездов.

читать далее…

В соответствии с распоряжением старшего вице-президента ОАО «РЖД» Гапановича В.А. ОАО «НИИАС» было поручено осуществить регистрацию в «Книге рекордов России» и «Книге рекордов Гиннеса» рекорда Газотурбовоза ГТ1-001, как «самого мощного в мире магистрального газотурбовоза, работающего на сжиженном природном газе», мощностью 8300 кВт.

В ближайшее время на железных дорогах России появится самый мощный в мире газотурбовоз (локомотив с газотурбинным двигателем мощностью 8300 кВт) - Илья Муромец среди российских локомотивов, способный в одиночку перевезти 159 загруженных вагонов общим весом 15 000 тонн. При этом газотурбовоз сможет проехать не менее 750 километров, развивая скорость до 100 километров в час. Железнодорожное чудо уже заявлено в качестве научного и технического достижения в “Книгу рекордов России”, также соответствующие документы направлены в Лондон, в редакцию “Книги рекордов Гиннесса”, чтобы засвидетельствовать российский приоритет. Газотурбовоз-гигант ГТ1-001 был создан по инициативе ОАО “Российские Железные Дороги”.

4 июля 2008 года ГТ1-001 впервые провел грузовой состав. Вес состава был равен 3000 тонн, испытание проходили на участке “Кинель-Жигулевское море” Куйбышевской железной дороги.

Первая официальная мировая презентация газотурбовоза (как любят говорить автомобилисты и кинематографисты - “премьера”) состоялась в рамках международной транспортной выставки “Иннотранс-2008″, проходившей в Берлине.

Разработка этого принципиально нового типа локомотива началась еще в декабре 2006 года после подписания соглашения о совместном создании газотурбовоза между ОАО “РЖД” и Самарским научно-техническим комплексом имени Н.Д. Кузнецова (СНТК), специалисты которого к тому времени уже создали действующий газотурбинный двигатель НК-361 и силовой блок тяговой секции газотурбовоза. Главным преимуществом газотурбинных двигателей является возможность развивать большую мощность при относительно небольших размерах и массе. Преимуществом является также и возможность работы на более дешёвом топливе - сжиженном газе, которого в России немало.

Разработчиком проекта газотурбовоза стал Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт (ВНИКТИ) (Коломна), генератор машины был разработан на Лысьвенском электротехническом заводе, а опытный образец локомотива был собран на Воронежском локомотиворемонтном заводе.

Интересно, что газотурбовозы проектировались в нашей стране и раньше, но в 1970-х проекты по созданию газотурбовозов были прекращены, так как они на тот момент не могли конкурировать с электровозами по целому ряду критериев.

Предполагается, что первые газотурбовозы ГТ1-001 будут использоваться в Сибири, где имеются большие запасы природного газа.

«Агентство ПАРИ»